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Début 2023, la Toyota Corolla recevra de nouvelles motorisations hybrides plus performantes ainsi que quelques nouveaux équipements multimédia et sécuritaires. Une très subtile mise à jour esthétique accompagnera ces évolutions.

Fidèle clients de la marque Toyota depuis de nombreuses années, , il est pourtant de plus en plus difficile d,acquérir un véhicule neuf vue le prix,les gadgets c,est bien mais chère ,à quand une Toyota plus simple mais plus abordable notamment pour les retraités dont je fais partie.

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J'aimerai que l'on m'amène les preuves irréfutables que ce type de motorisation est bien moins polluant qu'un thermique simple notamment en ville. J'ai plus que des doutes surtout depuis un rapport de l'IFPEN de 2020 qui disait "L’hybridation permet sur ce cas d’étude une réduction substantielle des émissions de CO et NOx  respectivement -60% et -54%), mais une hausse significative des particules." Pour mémoire particule = polluant le plus tueur, sans seuil d'innocuité. Les preuves devront prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte. Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.

Une petite comparaison s'impose : évolution de la technologie hybride chez Iveco bus / Heuliez - 2013 : hybride série (pas d'entraînement des roues par le moteur diesel) avec batteries lithium-ion (11 kWh), - entre 2017 et 2021, remplacement par des Ultra caps ELDC (0,82 kWh) 200 kW, - en 2021 retour aux batteries : batteries Lithium-ion Nano-Phosphate 11 kWh, - à partir de 2023 abandon de l'hybride série pour implémentation d'une technologie micro-hybridation. https://www.utp.fr/actualite/voith-une-nouvelle-boite-de-vitesses-automatique-diwa-nxt-pour-bus-urbains-et-interurbains "batteries LTO 48V" "une puissance continue de 25 kW" "en génératrice avec une puissance maximum de 35 kW" "Par ailleurs, la fonction freinage de la boîte est assurée par un ralentisseur hydraulique installé en sortie". Cet exemple permet de montrer que ce que nous disent les lobbyistes de l'hybride électrique devenus lobbyistes de l'électrique relève de la fable. Le ralentisseur hydraulique est bien plus efficace pour réduire le recours aux freins mécaniques qu'un moteur électrique avec une batterie d'aussi faible capacité. Il suffit de se renseigner auprès des exploitants pour savoir que les bus hybrides usent plus leurs freins mécaniques (parce qu'y recourant plus) et leurs pneus (parce que plus lourds) que les bus thermiques. Mais pour le coup c'est dommage d'avoir à bord un système hydraulique mais de ne pas s'en servir pour stocker de l'énergie - système équivalent à l'hydrid air de PSA, avorté par pur dogmatisme : hybrid = électrique.

Les chauffeurs de taxi que j’ai pu connaître sont unanimes, les hybrides Toyota à commencer par la Prius, consomment moins d’essence en ville. Nous avions fait la même constatation avec des Yaris comparées à nos Citadines françaises de service, essence aussi à l’exception de la C1 qui faisait jeu égal. La comparaison ne porte que sur les essences, pas les diesel. A leur sujet,  les débats sont vifs sur les Crit’air et notamment le 2. Je suis un passionné de voitures, mais je suis aussi cycliste. Les diesel y compris de toute dernière  génération, puent et bloquent la respiration.

Je m'attentais à ce que Toyota ampute d'un cylindre, le moteur 4 cylindres 2.5 L, pour rationaliser la production, et donc, cesser de produire le moteur 4 cylindres 1.8 L et le moteur 4 cylindres 2.0 L.

Le moteur 3 cylindres de la Toyota Yaris GR, sert-il oui ou non à démontrer que Toyota maîtrise tel format ?

Le "nouveau" moteur 3 cylindres 1.9 L, toujours implanté transversalement, doit être accolé à une transmission HSD eCVT transversale, significativement allégée comportant seulement :

- le volant moteur pendulaire limiteur de couple, - la bague anti-inversion, - l'engrenage planétaire en division de puissance eCVT, - MG1 30 kW (sur le pignon soleil) - le couple conique à 90 degrés, en sortie, en lieu et place du différentiel.

En procédant de la sorte, on déleste le train avant de 70 kg : un cylindre en moins, MG2 désormais 120 kW entre les roues arrière, là où se trouve le différentiel et l'essentiel de l'électronique de puissance.

L'arbre de transmission longitudinal (idem BMW série 5, Mercedes Classe E) qui amène aux roues arrière la puissance d'origine thermique, cause un surpoids de 15 kg. Sur autoroute, cet arbre transmet entre 120 et 160 Nm @ 2.400 t/min = entre 30 et 40 kW @ 120 km/h

La complication qui consiste à aménager une prise de force mécanique au niveau de l'engrenage réducteur de MG2, combinée au désir de doter MG2 d'une puissance crête de 120 kW entre 90 et 130 km/h, cause un surpoids de 15 kg.

Résultat net : on est (70 - 15 - 15) = 40 kg plus léger, mieux centré, et 30% plus puissant en traction électrique sur autoroute.

Or, attention : il convient de tenir compte du poids de la batterie d'hybridation qu'on voudrait plus généreuse que celle que Toyota monte actuellement dans la Toyota Corolla, qui ne permet que de cycler une énergie électrique nette, rikiki, de 1 kWh.

Sur autoroute à 120 km/h, le rendement thermique du moteur 3 cylindres 1,9 L qui atteint 37%, permettra une consommation théorique d'essence de 4,8 litres aux 100 km, lorsqu'il se trouve exploité en traction avant, dans un véhicule non surélevé bien profilé tel la Toyota Corolla Hybride actuelle qui mesure 143 cm en hauteur et qui pèse 1285 kg.

Sur autoroute, le fait d'extraire de la batterie pendant 6 secondes, la puissance additionnelle de 120 kW d'origine électrique qui permet d'accélérer vigoureusement en silence de 90 km/h à 130 km/h, équivaut à une énergie de 200 Wh. Notez l'agrément qui en découle. On passe en catégorie "premium". Comprenez bien que telle évolution n'est pas anodine.

Le principe Toyota HSD eCVT en division de puissance sert alors à renflouer la batterie à hauteur de 200 Wh en 120 secondes, en augmentant le régime moteur de 800 t/m (il passe de 2.400 à 3.200 t/min) et en augmentant son couple de 40 Nm (il passe de 120 à 160 Nm). Il en résulte 6,7 kW de puissance en supplément, qui maintenue durant 120 secondes, détermine une énergie de 223 Wh, qui compte tenu d'un rendement de MG1 de 90%, aboutit à renflouer la batterie à hauteur de 200 Wh.

Petit "détail" qui importe : personne ne sait à quoi ressemble ladite batterie, sachant qu'elle est obligée de fournir une puissance crête de 135 kW, pour que de MG2, il sorte une puissance mécanique crête de 120 kW.

Toyota pourrait choisir une batterie LiFePO4 dont l'anode en graphite contient une proportion de 15% de silicium.

Les cellules LiFePO4 50 Ah actuellement disponibles dans le commerce au détail, dont les anodes en graphite ne sont pas encore dopées au silicium, dont les prix de vente au détail sont en chute libre, tolèrent un régime de décharge crête (30 secondes) égal à 5.0 C, pèsent 1,4 kg et occupent un volume de 0,75 litre. À neuf, durant leur décharge au régime 2.0 C, leur tension évolue de 3,22 V en début de décharge à 3,06 V en fin de décharge. Considérant une tension moyenne de 3,14 V et une restitution en courant de 50 Ah, l'énergie restituée atteint 157 Wh.

On en déduit que présentement, les cellules LiFePO4 50 Ah non dopées au silicium, qui ont l'avantage de tenir 4.000 cycles de charge - déchage, ne stockent que 112 Wh/kg et 209 Wh/litre, et tolèrent un régime de décharge crête (30 secondes) qui atteint 5.0 C.

Selon OneD Sinanode, SilLion, Sila, Amprius, StoreDot qui indépendamment, ont breveté divers procédés pour incorporer du slicium dans les anodes en graphite, une proportion de 15% de silicium procure une amélioration de 45%, sans que la durée de vie n'en pâtisse.

Donc, dès 2025, les cellules LiFePO4 50 Ah qui seront massivement produites, qui coûteront en fabrication $65 du kWh stocké, dont les anodes seront dopées au silicium à hauteur de 15%, stockeront 160 Wh/kg et 300 Wh/litre, et tolèreront un régime de décharge crête (30 secondes) atteignant à 7.0 C.

Par conséquent, la Toyota Corolla Hybride modèle 2025, embarquera une batterie PHEV 20 kWh capable de délivrer une puissance crête de 140 kW (cfr supra), et capable de cycler 4.000 fois une énergie intelligemment limitée à 16 kWh qui procure une autonomie pratique garantie de 80 km en mode EV, tenant 320.000 km en mode EV, ou tenant 640.000 km en mode hybride lorsque la moitié du kilométrage est effectuée en mode EV.

Lorsque cette Toyota Corolla PHEV 20 kWh se rechargera d'elle-même chaque nuit, à la borne 230 VAC triphasée 16 ampères (6,3 kW) attenante au logement ou à la grappe de logements, idem votre tondeuse à gazon robotisée depuis 5 ans, vous vous féliciterez d'avoir attendu que les voitures électrifiées soient enfin arrivées à maturité. Vous découvrirez qu'il vous est désormais possible d'acheter divers modèles apparentés badgés Toyota, Lexus, Suzuki, BMW, Mercedes ou Alfa-Romeo.

Considérant que l'intégration de 20 kWh de cellules LiFePO4 dans les deux packs de batteries situés de part et d'autre du tunnel de transmission, amène à stocker (160 * 80%) = 128 Wh/kg et (300 * 80% * 80% * 90%) = 300 * 65% = 173  Wh/litre, on peut en déduire que le poids total du stockage électrique atteindra (20 / 0,128) = 127 kg et que son volume total atteindra (20 / 0,173) = 116 litres, sous la forme de deux coffrets symétriques de 58 litres.

En considérant que sous la banquette arrière, de part et d'autre du tunnel de transmission, doivent uniquement se trouver les deux moitiés du réservoir d'essence, il ne reste plus que 140 cm en longueur pour loger les deux coffrets de batteries sous habitacle.

En considérant que chaque coffret de batteries peut mesurer 50 cm en largeur, il vient que chacun doit mesurer 9 cm en hauteur afin d'occuper le volume prévu, de 58 litres.

A ce stade, il convient de se demander de quelle façon des cellules cylindriques au format "4680" peuvent être mises en oeuvre.

On aboutit à l'empilement suivant :

  2 mm pour le couvercle supérieur formant le plancher de l'habitacle   3 mm pour la couche anti-choc supérieure   3 mm pour l'isolation thermique et électrique,   3 mm pour la trame de raccordement inférieure, 80 mm qui est la hauteur des cellules cylindriques au format "4680",   3 mm pour la trame de raccordement supérieure,   3 mm pour l'isolation électrique et thermique,   3 mm pour la couche anti-choc inférieure,   2 mm pour le couvercle inférieur,   4 mm pour la surcouche anti-choc inférieure,   4 mm pour le blindage anti-intrusion inférieur.

->  Hauteur totale du coffret équipé cellules "4680" : 110 mm.

Les véhicules équipés de cellules "4680" verront leur garde au sol, diminuée de 20 mm, par rapport aux véhicules équipés de cellules "blade" dont les raccordement se font en périphérie.

En ce qui concerne les véhicules équipés de cellules "blade" installées dans les coffrets qui mesurent 9 cm en hauteur, 50 cm en largeur et 140 m en longueur, nous imposons qu'en largeur, le coefficient de remplissage devant atteindre 90%, les cellules au format "blade" doivent mesurer 45 cm de long. Chaque cellule fournissant une tension moyenne de 3,14 V durant une décharge au régime 2.0 C, et la tension nominale de la batterie devant atteindre 320 V, 102 cellules sont nécessaires, branchée en série. Chaque coffret qui mesure 140 cm de long doit ainsi contenir 51 cellules. L'espace dévolu à chaque cellule mesure donc 27 mm. Le taux de remplissage prévu, de 80% sur cet axe, suggère que chaque cellule "blade" soit épaisse de 21 mm. L'écart de 6 mm qui les sépare, permet d'en réguler la température, via air pulsé. A cet effet, les deux coffrets peuvent comporter une excroissance sous les sièges avant, pour autant que telle excroissance n'empiète pas sur l'espace réservé aux pieds des occupants de la seconde rangée. Reste à déterminer la hauteur de chaque cellule "blade" en tenant compte du fait que ni en haut, ni en bas, ne se trouvent les raccordements.

On aboutit à l'empilement suivant :

  2 mm pour le couvercle supérieur formant le plancher de l'habitacle   2 mm pour la couche anti-choc supérieure   2 mm pour l'isolation thermique et électrique, 70 mm qui est la hauteur des cellules "blade",   2 mm pour l'isolation électrique et thermique,   2 mm pour la couche anti-choc inférieure,   2 mm pour le couvercle inférieur,   4 mm pour la surcouche anti-choc inférieure,   4 mm pour le blindage anti-intrusion inférieur.

->  Hauteur totale du coffret équipé cellules "blade" : 90 mm. -> Petit souci en ce qui concerne le taux de remplissage sur l'axe Z : 70 mm sur 90 mm = 77,8% légèrement inférieur aux 80% voulus. -> Légèrement augmenter l'épaissueur des "blades". Passer de à 21 mm à 22 mm.   Donc pour résumer, il y a 2 fois 51 cellules "blade" : - mesurant 70 mm en hauteur - mesurant 450 mm en longueur - mesurant 22 mm en épaisseur. - leur tension moyenne de décharge au régime 2.0 C vaut 3,14 V - leur capactité atteint 63 Ah.

Comment empêcher les vibrations et la mise en résonance mécanique de ces lames, sans entraver le flux d'air pulsé ?

Vient alors, le moment redoutable qui consiste à parfaire l'estimation de la consommation sur autoroute à 120 km/h. De 4,8 litres aux 100 km, nous passons à 5,1 litres aux 100 km à cause de la hauteur majorée (152 cm au lieu de 143 cm), à cause du poids majoré (disons 100 kg à cause de la batterie 20 kWh qui pèse 127 kg), et à cause de la légère perte causée par le cheminement plus compliqué de la puissance d'origine thermique (le tunnel de transmission).

Lorsque le moteur thermique doit fournir 30,0 kW pour maintenir la vitesse de 120 km/h de tel PHEV modèle 2025 à roues arrière motrices, il est probable qu'un HEV modèle 2022 en traction avant, 9 cm plus bas, 100 kg moins lourd, nécessite seulement 28,2 kW.

La différence qui atteint 1,8 kW peut éventuellement se trouver partiellement contrebalancée en récupérant 0,4 kW au niveau de l'échappement, en convertissant en électricité la chaleur qu'il rayonne.

La possibilité qui consiste à bénéficier d'un car-port équipé photovoltaïque qui produit 0,6 kW gratuits lorsqu'il est exposé à la lumière solaire, me laisse espérer que le handicap dont question plus haut se transforme en atout. Ainsi, chaque jour qui passe, une énergie gratuite de 3,6 kWh est collectée qui rend gratuits 18 appels de puissance électrique de 120 kW de 6 secondes, qui représentent chacun une énergie 0,2 kWh qui procurent des sensations de conduite "premium".

Des versions 4WD/AWD peuvent être produites à condition d'en revenir à une implantation longitudinale telle celle de la BMW X5 xDrive40e, sauf qu'ici le moteur longitudinal Toyota 3 cylindres 1.9 L doit être équipé d'un carter spécifique à travers duquel le semi-axe de roue gauche passe.

Dans ce cas, la transmission HSD eCVT est longitudinale. Elle consiste en :

- le volant moteur pendulaire limiteur de couple, - la bague anti-inversion, - l'engrenage planétaire en division de puissance eCVT, - MG1 30 kW (sur le pignon soleil), - la sortie (prise de force) qui entraîne l'arbre de transmission qui mène à MG2, - le boitier de répartition 4WD/AWD qui détermine la fraction du couple (ICE + MG2) qui se trouve automatiquement envoyée sur le train avant, - le petit arbre de transmission qui mène au différentiel avant, - le différentiel avant, logé contre le carter moteur (spécifique et renforcé), - et les deux semi-axes de roue du train avant. 

C'est cette disposition longitudinale que je préfère !

Appliquée au moteur 3 cylindres 1.9 L, en deux roues (arrière) motrices, telle disposition brille par sa simplicité. Le moteur 3 cylindres est positionné centré, à cheval, sur le train avant dont les roues ne sont pas motrices. Ainsi, il subsiste un petit porte-à-faux avant dont le compartiment passager profite. Les roues avant peuvent braquer de façon extrême, facilitant les manœuvres de stationnement.

Aujourd'hui, les lignes de capot aussi bas que possible ne sont plus appréciées. C'est une aubaine. Au cas où le moteur 3 cylindres 1.9 L nécessite la présence d'une paire d'arbres d'équilibrage dans son carter, il n'y a pas grand inconvénient à implanter le moteur, 4 centimètres plus haut que d'habitude de manière à permettre la fixation du différentiel avant sur le carter spécifique, renforcé, au droit du cylindre médian. On parle là, des versions 4 roues motrices.

En guise de conclusion, contentons-nous pour l'instant de remarquer que le "subtil redesign" du capot avant de la Toyota Corolla 2023, le fait ressembler au capot de la Volkswagen Golf, "subtilement" modifié l'année passée pour se rapprocher de l'esthétique des Volkswagen ID.3. Les Volkswagnen ID.3 dont les roues arrière sont motrices, constituent une excellente base pour élaborer la Toyota Corolla PHEV 20 kWh, en implantation longitudinale, dont question plus haut.

Remarquez à quel point les designers de Toyota et de Volkswagen cultivent les éléments décoratifs noirs. Depuis que la Volkswagen ID.3 est apparue, je me suis demandé le pourquoi de cette large pièce noire décorative, qui sert d'intermédiaire entre le capot et le pare-brise.     

J'ai l'impression d'avoir trouvé ce qui tend à rassurer la psyché à la vue du noir, couleur pétrole, qui manifeste ainsi une forme d'attachement au capot de la Volkswagen ID.3.

Passez une excellente journée

Dernière modification par stephtsf (05-06-2022 01:17:36)

@Limousine "des Yaris comparées à nos Citadines françaises de service, essence aussi à l’exception de la C1 qui faisait jeu égal" Le résultat est le même sur route. Eco-conduites en fonction de leurs caractéristiques, les triplettes 108-C1-Aygo ne consomment pas plus qu'une Yaris hybride. Attention moins consommer ne veut pas forcément dire moins polluer, l'IFPEN l'a constaté en comparant une Yaris hybride et une Yaris essence (à vérifier si ce n'était pas une avec le moteur de l'Aygo), moins de conso., moins de CO et moins de NOx mais plus de particules qui plus est plus petites (particules = polluant le plus tueur sans seuil d'innocuité). Sachant que la source la plus importante de production de particules étant l'abrasion, la solution passe par une réduction drastique de la circulation dans les villes. Cela pris en compte, j'attends les preuves irréfutables indiquant pour les usages restants la meilleure solution en terme de pollution et d'émissions de GES (dont indirectes). L'électrique est clairement aberrante, le PHEV aussi. J'ai plus ques des doutes sur l'hybride.

@stephtsf Données intéressantes, cependant vous démontrez vous-même que le poids et l'aérodynamique sont importants pour consommer moins. J'attends une comparaison sur la pollution et les émissions de GES (dont indirectes) entre votre solution et une thermique optimisée, en tenant compte que l'abrasion, source la plus importante de particules (polluant le plus tueur sans seuil d'innocuité) impose une réduction drastique de la circulation automobile en ville.

Dernière modification par ChristophedeN (05-06-2022 06:56:53)

@ChistophedeN Je suis d'accord avec vous, comme quoi il faut tenir compte dans le bilan pollution, de toutes les émissions polluantes, y compris les émissions causées par toutes les formes d'abrasion (couche d'usure de la route, pneus du véhicule, freins du véhicule, etc.).

En ce qui concerne les émission de NOx, l'optimisation du moteur thermique consistera probablement à gérer la température du front de flamme afin que moins de NOx soient produits à la source. L'injection d'eau (ou d'un agent mouillant plus efficace que l'eau) est une première possibilité. Le recours à un manchon de refroidissement des conduits d'échappement, par eau via circuit dédié fermé, est une deuxième possibilité.

En ce qui concerne les émissions de suie, l'optimisation du moteur thermique consistera probablement à atomiser plus finement le mélange gazeux. Diverses méthodes sont envisageables, telle la fracturation par ultrasons des gouttelettes puis leur tranquillisation, le tout en amont de la soupape d'admission.

Chez Toyota, on ferme tardivement la soupape d'admission. On se sert de tel moyen pour piloter la pression qui règne en fin de compression. Le mélange qui se trouve partiellement régurgité vers l'admission, ne cause pas grand souci. Peut-être en est-il ainsi grâce à l'injection directe. L'injection indirecte, servirait-elle uniquement lorsqu'une forte puissance est requise ? En tel cas, lorsque la puissance est modeste, c'est de l'air pur qui se trouve régurgité. 

Chez Audi, on ferme précocement la soupape d'admission (cycle Budack). On concède ainsi une petite perte supplémentaire par pompage lorsqu'on se sert de tel moyen pour piloter la pression qui règne en fin de compression.

Lorsqu'une forte puissance n'est pas demandée, et à condition que la chaleur de vaporisation de l'essence ne soit pas nécessaire pour abaisser la température de la culasse, une injection directe pourrait ne plus être nécessaire.

On voit l'intérêt qu'il y a de tenter de ne plus recourir à l'injection directe et à la suralimentation.

Un moteur Toyota 3 cylindres 1.9 L à aspiration naturelle, à injection indirecte, dont on ferme précocement la soupape d'admission pour piloter la pression qui règne en fin de compression, devrait être capable de délivrer un couple maxi de 90 Nm par litre, donc 171 Nm @ 2 400 t/min qui produisent 43 kW qui suffisent pour circuler à vitesse légale constante sur autoroute, s'agissant d'un véhicule bien profilé qui mesure 152 cm en hauteur, qui pèse 1 485 kg (200 kg de plus que la Toyota Corolla Hybride 122 ch actuelle).

Encore faut-il être capable de piloter en continu la durée d'ouverture de la soupape d'admission.

De nos jours, les constructeurs automobiles y parviennent de façon simple, en recourant au déphasage variable en continu de l'arbre à cames qui commande les soupapes d'admission. Ils sont contraints par la durée d'ouverture qui demeure fixe.

Les constructeurs qui préfèrent fermer tardivement, en sont réduits à retarder la phase d'un angle variable, tel qu'il se produise toujours une régurgitation, plus ou moins prononcée, qui diminue corrélativement la pression en fin de compression.

Les constructeurs qui préfèrent fermer précocement, en sont réduits à avancer la phase d'un angle variable, en comptant sur le fait que décentrer dans le temps l'admission par rapport à la résonance du conduit d'admission, aboutit à ingurgiter moins d'air (ou de mélange), et par conséquent, revient aussi à diminuer corrélativement, la pression en fin de compression. Il se peut que telle façon de procéder, ne permette pas une latitude suffisante de réglage de la pression en fin de compression. Il se peut dès lors qu'une pression de suralimentation réglable, complète le dispositif. 

En 2022, Hyundai est le seul constructeur automobile qui pratique la durée d'admission variable. Ils recourent à un étonnant manchon excentrique décentré, contenant deux leviers articulés, interposé entre chaque came et l'axe commun qui tourne à la moitié du régime moteur. https://www.youtube.com/watch?v=uhsgdwUX1-w Il s'ensuit une quantité invraisemblable de surfaces supplémentaires à lubrifier. L'avenir dira si cette façon de procéder est fiable.

Chez BMW, le "Valvetronic" permet la levée variable des soupapes. On procède ainsi à un étranglement variable en continu qui procure une grande latitude de réglage de la pression en fin de compression. 

Quel type véhicule est-il susceptible d'assainir l'air du périphérique parisien, ce qui veut notamment dire, s'y substituer progressivement aux véhicules polluants et y collecter les résidus d'abrasion et les suies ?

Au niveau pratique, à quoi pourrait ressembler le processus qui extrait les polluants accumulés dans le véhicule, et l'autre processus situé en aval, qui procède à leur neutralisation ?

Chaque PHEV en circulation, considéré comme BEV Hybride, pourrait-il être subsidié à condition qu'il participe activement à telle campagne d'assainissement ? 

Passez une excellente journée

Dernière modification par stephtsf (08-06-2022 15:18:43)

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