L’année 1985 a été la dernière où la Toyota Supra était une déclinaison de la Celica. Elle est devenue son propre modèle l’année suivante.

Dans la lignée de la Toyota Supra, le modèle de quatrième génération, commercialisé chez nous entre 1993 et 1998, se révèle le plus prisé par les amateurs de voitures sport classiques. Son impact monstre sur l’évolution des sportives japonaises, son influence marquée dans l’univers du tuning et son apparition dans certains films-cultes de bagnoles, comme Rapides et Dangereux, lui ont permis de triompher sur toutes les autres Supra en matière de popularité.

Toutefois, si la Supra a pu profiter d’une telle gloire, c’est parce que Toyota lui a permis de voler de ses propres ailes au milieu des années 1980, c'est-à-dire de devenir son propre modèle. Parce que oui, la Supra n’était auparavant qu’une simple déclinaison de la Celica, et ce, pendant deux générations.

Revisitons la dernière Supra commercialisée ainsi, soit la Toyota Celica Supra 1985, aussi connue par son nom de code A60.

Dans les faits, l’année 1985 n’était pas la dernière année de commercialisation d’une A60. En raison de délais de production pour le modèle de troisième génération (A70) - prévue en 1986 pour l’année modèle 1987 - Toyota a prolongé la commercialisation de l’ancien modèle. Or, pendant un court moment en 1986, les deux générations de la Supra ont été commercialisées côte à côte. C’est d’ailleurs ce qui contribue à la rareté d’une Celica Supra 1986.

On reconnaissait cette déclinaison à sa partie avant très différente d’une Celica ordinaire, notamment du côté du pare-chocs, de la grille et des phares escamotables. Ceux-ci étaient installés dans la partie supérieure de la calandre, devant le capot, plutôt qu’à la hauteur de la grille.

La Celica Supra A60 a été très populaire, surtout aux États-Unis. Elle a également remporté quelques championnats de courses automobiles outre-mer comme le British Saloon Car Championship (aujourd’hui connu comme la BTCC) en 1984.

L’A60 avait également figuré au top des palmarès de certaines revues d’automobiles américaines, notamment la célèbre liste 10Best de Car and Driver. Entre 1982 et 1986, plus de 120 000 exemplaires avaient été écoulés au Canada et aux États-Unis. C’est cet engouement qui a incité Toyota de lui donner son propre modèle.

La troisième génération de la Supra, qui devenait le tout premier modèle indépendant de la Celica, était plus imposant, plus performant et clairement plus technologique que son prédécesseur, sans compter sa facture clairement plus salée.

Aujourd’hui, la Supra existe encore sous le nom GR Supra (A91). Après une pause de 21 ans, la sportive de Toyota revenait en configuration coupé sport à deux portières. Elle avait toutefois recours à une plateforme et à une mécanique BMW, ce qui causait du mécontentement chez certains amateurs du modèle. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle cette Supra affiche plutôt les noms de code de BMW, soit J29/DB. Toyota n’utilise les nomenclatures A90 et A91 que pour le marketing.

Reposant sur la plateforme d’une Celica légèrement étirée et élargie, la Supra A60 venait de série avec des freins à disque aux quatre roues. Un différentiel à glissement limité pouvait être ajouté en option, ce qui permettait à ce bolide propulsé de mieux gérer le surplus de puissance et de couple. On note également des suspensions à 4 roues indépendantes dessinées et mises au point par nulle autre que Lotus.

La plus grande distinction technique entre une Celica et une Celica Supra, c’était le moteur. Toyota laissait tomber le 4-cylindres et le remplaçait par un 6-cylindres en ligne de 2,8 litres, en hommage à la sportive Toyota 2000 GT qui était mue, elle aussi, par un 6-cylindres en ligne.

En 1985, la puissance de ce moteur était chiffrée à 161 chevaux, et son couple, à 169 livres-pieds, soit les caractéristiques techniques les plus élevées pour l’A60. Ce bloc pouvait être jumelé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou à une boîte de vitesses automatique à 4 rapports.

En plus de représenter le summum d’une Celica, des ensembles étaient offerts en option pour personnaliser la Supra. L’ensemble L (L-Type) représentait le luxe et venait habituellement avec la boîte automatique. On reconnaissait cet ensemble à ses jantes et à ses couleurs de carrosserie d’apparence plus sobre et mature. D’autres options de luxe, comme une instrumentation numérique et des sièges en cuir, venaient habiller l’habitacle d’une L-Type.

L’exemplaire à l’essai est plutôt une P-Type équipée de l’ensemble de performance P. Il ajoutait des extensions d’ailes et conférait une allure plus menaçante au bolide. Il y avait aussi des jantes de 15 pouces d’apparence exclusive. Le différentiel à glissement limité venait de série avec cet ensemble.

Dans l’habitacle, d’énormes sièges baquets sport intégraient une pléthore de réglages de confort, ce qui ajoutait à l’expérience de performance. Ces sièges n’ont été offerts avec l’option du cuir qu’à compter de 1983.

Le modèle à l’essai est un exemplaire américain, jamais accidenté et qui a très bien été préservé par son propriétaire. Son odomètre affiche 102 000 milles (164 000 kilomètres).

Sa peinture noire, entièrement refaite il y a quelques années, ne présente aucune imperfection sous le soleil. Cette Supra affiche avec grâce l’allure propre des sportives des années 1980. Elle est longue et pointue, mais tout de même étroite quand on la compare aux sportives d’aujourd’hui. Ce design aux allures carrées est accentué par les extensions d’ailes et les deux ailerons installés sur le hayon. J’aime particulièrement l’énorme écriteau SUPRA sur sa partie arrière. Par moments, ce modèle me rappelle certains des bolides de la série de films Mad Max.

En ouvrant la portière du côté conducteur, on remarque instantanément la vocation de grand tourisme de cette sportive. Son habitacle est spacieux et truffé de technologies. Les places arrière sont assez accommodantes pour accueillir des enfants ou des adultes de petit gabarit. Les sièges de l’ensemble P ont une allure du tonnerre typique de cette époque. Ils procurent un maintien remarquable.

Ce siège est même équipé d’une pompe manuelle, installée vers la droite, permettant d’y gonfler un soutien lombaire. Outre les multiples fonctions de confort des sièges, le niveau d’équipement dans une Celica Supra est bien étonnant. On y retrouve de tout, comme des vitres et des rétroviseurs électriques, un toit ouvrant électrique, un climatiseur à réglage automatique, un régulateur de vitesse, un volant réglable, une chaîne audio stéréo/cassette avec égaliseur et, même, des phares automatiques.

En tournant la clé physique du démarreur, le 6-cylindres s’est immédiatement mis en marche, sans la moindre hésitation. Un système d’échappement se faisait entendre tandis que ce bloc-moteur tournait calmement au ralenti.

Au décollage, j’ai été impressionné par le degré de raffinement et la précision de cette mécanique. La pédale d’embrayage mordait facilement au point de friction et le levier de vitesses fonctionnaient avec précision, sans grincement ni obstruction lors du passage d’un rapport à l’autre. L’autre caractéristique étonnante : la souplesse des suspensions. À ma grande surprise, les amortisseurs d’une Celica Supra ne sont pas fermes comme ceux qu’on retrouve habituellement chez d’autres sportives. Ils sont plutôt souples et encaissent bien les imperfections de la route; un autre signe clair qu’il s’agissait avant tout d’une GT.

Malgré cette approche décontractée dans sa tenue de route, la Celica Supra demeure hautement habile sur une route de campagne. On ressent un produit de qualité, bien assemblé et dont la calibration du châssis et de la suspension permet à son conducteur de s’évader dans l’art de conduite.

Évidemment, au cœur de cette expérience, le 6-cylindres en ligne qui ronronne avec maturité tout en octroyant à ce bolide de franches accélérations. Sa plage de puissance et de couple est d’une linéarité agréable, ce qui nous incite à constamment faire monter le moteur dans les tours, sans toutefois sentir le besoin de pousser la mécanique à ses limites. En d’autres mots, la nature couplée de cette motorisation lui permet de délivrer ses performances sans frénésie. Tout est d’une douceur inopinée.

C’est d’ailleurs ce moteur qui a donné une personnalité à la Supra, et ce, pour les générations suivantes jusqu’au modèle d’aujourd’hui. Si Toyota a spécifiquement exigé un 6-cylindres en ligne dans la GR Supra, c’était pour rendre hommage à ses ancêtres, plus précisément où tout a commencé, avec les toutes premières Celica Supra. Voici donc pourquoi ce modèle est d’une importance monumentale dans l’histoire de cette sportive.

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en collaboration avec AutoUsagée.ca

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